Cada matí mecànics, personal de càtering, neteja, pilots, etc. es posen en marxa perquè en arribar els passatgers, tot estigui a punt per gaudir d'un vol impecable.


Segur que un dia qualsevol d'estiu a les 05:00 esteu adormits, al llit, somiant amb el dia següent en què te'n vas de vacances amb la parella, família o amics o bé pots estar tenint un malson amb el teu cap. Hi ha un altre grup de gent, aproximadament uns dos milions de persones a Espanya, que a les 5 del matí està treballant o s'està posant l'uniforme per començar la jornada laboral.
En l'aviació això no anava a ser menys i encara que amb cares molt somnolents, un aeroport a aquestes hores tan matinals està ple d'activitat perquè el vol de les 07.30 surti a l'hora. És una cadena, on la feina d'un comença on acaba un altre company d'un altre departament i no pot haver-hi baules febles, ja que només causarien retards.

Manteniment
Els avions solen dormir en les seves bases o estacions de manteniment, perquè quan tothom se'n va a casa els tècnics de manteniment aeronàutic tinguin oportunitat de treballar sense massa pressió, metòdicament i arreglant qualsevol element que tingui diferit o que s'hagi espatllat durant l'operació diària de l'avió.


D'aquesta manera, és normal veure plataformes plenes d'avions dormitant, apagats i segellats, esperant que comenci un altre dia. El que desperta l'aeroplà és el que el va abrigar i li va dir bona nit, això és, el TMA. A les 5 del matí està creuant la porta 2L amb alguna que altra lleganya rebel encara als ulls, però conscient del què fa; li toca "obrir" l'avió: donar-li corrent i comprovar que tot està OK. Abans de pujar per l'escala, ha endollat ​​la mànega de la GPU (Ground Power Unit) que proveeix de 400Hz i 115V de corrent altern a l'aparell, així que només queda prémer l'interruptor de la barra de servei situat al sostre, just on t'incorpores al passadís després d'entrar per la porta del davant. S'escolta el so característic dels relés i dels ventiladors, encenent-la llum interior de l'avió.
Fa una mirada a la cabina i veu que encara està fosca, apagada. Això té fàcil solució: hi entra, s'asseu al seient del comandant i mirant al panell de sobre el cap prem el botó "EXT PWR", il·luminat en verd amb la llegenda "AVAIL", indicant que la corrent subministrada pel GPU està llesta per a ser usada. En prémer, apareix la llegenda blau "ON" i amb un altre soroll de ventiladors i relés la cabina ja s'està despertant. S'encenen les pantalles tant del comandant com del primer oficial perquè es vagin escalfant i en fixar-se en la pantalla ECAM inferior el TMA s'observa una quantitat elevada d'errors que van i vénen i és que l'A320 té un despertar una miqueta dolent segons quins dies. Al final desapareixen totes les fallades i mentre l'avió fa els seus autotests matinals, el mecànic es posa a llegir el llibre vermell o el TLB (Technical Logbook), on apareixen totes les accions importants que han fet els seus companys del torn de nit.

Mentre passa les pàgines del TLB, ha posat als 3 IR (estan dins el ADIRS, que són els ADC, Air Data Computer, més els IRS, Inertial Reference System) en posició NAV i ha introduït en la MCDU les quatre lletres del codi ICAO de l'aeroport en què està, perquè el sistema es pugui alinear. Sol trigar uns 8 minuts a fer-ho. Després d'això, encén les bateries i prepara els llums d'emergència, deixant l'avió com se'l troba a la nit. Amb tot a punt a la cabina, va fins a la sortida posterior per baixar de l'avió i donar la volta, comprovant l'exterior del mateix. Per norma general no sol haver-hi sorpreses, ja que el torn de nit hi ha donat la mateixa volta, però de forma més exhaustiva. Amb tot OK, puja a la furgoneta i va cap al següent aparell.

Coordinació
En un altre lloc diferent de l'aeroport, en una oficina amb vistes a la rampa, mentre el TMA està entrant per la porta per despertar l'avió, la gent de coordinació comença a preparar tota la documentació dels vols del matí, per anar avançant feina. En aquesta documentació ha d'anar inclòs en nombre de vol, la matrícula, el pàrquing, la previsió de passatgers i si hi ha passatgers d'atenció especial (cadires de rodes, animals vius ...), la LIR (Load Instruction Report, el full on es diu què carregar i on carregar), càrrega perillosa, correu, l'slot ...
Com es pot veure, un coordinador mou una quantitat elevada de paperassa només per preparar un vol. A part d'això, ha de comprovar que la tripulació hagi fitxat a la seva hora i si no és així, esbrinar per què no estan a l'oficina (embús camí de l'aeroport, problemes a l'hotel etc). A mesura que avança el temps, comencen a arribar les primeres maletes per ser carregades, mentre la tripulació està ja en cabina, preparant-ho tot per dins perquè els passatgers es trobin còmodes. El coordinador llavors ha de lliurar-li la LIR al capatàs de rampa, advertint de qualsevol càrrega digna de menció i repassant la instrucció de càrrega amb ell perquè no hi hagi errors. El mateix capatàs pot canviar o corregir la LIR per impossibilitat de realitzar la càrrega tal com li ha ordenat el coordinador, però ha d'avisar posteriorment del canvi perquè es doni el vistiplau.


Després d'estar amb el capatàs, ha de parlar amb els de combustible, per avisar-los que han d'anar a carregar al pàrquing de l'avió i més o menys a quina hora, per no retardar la sortida. La previsió del consum de Jet A1 la fa la tripulació, així que és hora de pujar a la cabina per informar els pilots de la previsió de passatgers i si hi ha passatgers especials, informar-los de l'slot, si és que procedeix i lliurar-los la meteorologia i el pla de vol.
Mentre torna a l'oficina a per més papers (full de càrrega definitiva etc), truca per walkie a portes per veure si estan preparats per a l'embarcament i li diuen que en dos minuts. Agafa els papers i torna a l'avió per comprovar la càrrega que va a l'aeronau comparat amb el que té al seu full de càrrega. Un cop comprovat, es lliura la documentació a la tripulació i se'ls pregunta si es pot procedir a l'embarcament. El comandant ho comenta amb la sobrecàrrec i li dóna llum verda així que, sense perdre un segon, crida a portes i els dóna permís perquè els passatgers comencin a embarcar.

Mira per la finestra i veu que el camió del combustible està encara repostant, tal com s'havia previst. Els bombers estan avisats des de fa temps i tenen un camió a la plataforma, ja que per efectuar l'embarcament de persones i càrrega de combustible alhora han d'estar avisats els bombers de l'aeroport perquè estiguin preparats i no triguin a sortir si alguna cosa surt malament. La copilot ha baixat a signar els papers del combustible i a donar la volta a l'avió, mentre els primers passatgers van acomodant-se en els seus seients. Després d'uns 5 minuts, des de portes diuen que han passat ja tots els passatgers, així que avisa la sobrecàrrec i comparen el nombre de targetes d'embarcament amb el nombre de persones que hi ha dins de l'avió. Si coincideix, tot OK, però si no, caldria buscar en el sistema quin passatger que ha facturat no ha passat per la porta d'embarcament i cridar-lo per megafonia.
Amb tot al seu lloc, el coordinador baixa de l'avió acomiadant-se de la tripulació i procedeix a comprovar que el camió de combustible se n'hagi anat, ja que la sortida de l'aparell és imminent. Dóna una volta ràpida, s'assegura que no hi hagi cap FOD (foreign object debris), que no són més que elements que puguin causar danys a l'avió durant la posada en marxa i el retrocés. A vegades s'obliden llaunes d'oli o d'algun refresc, plàstics grans, cons, màquines mal estacionades ... en la trajectòria de les aeronaus i abans de sortir cal assegurar-se que hi ha via lliure. També s'assegura que totes les portes de càrrega estiguin tancades i tots els equips de càrrega i descàrrega retirats.

El conductor del tractor del push-back ja ha arribat i ha enganxat el vehicle a la pota davantera de l'avió. Per després poder moure la pota davantera i posar-la sobre el carrer de rodatge, cal col·locar un pin en alguna part del tren davanter (varia segons el model). Aquest pin fa que la direcció de la pota de morro deixi de tenir pressió hidràulica i que la direcció quedi més lliure, podent-la moure amb facilitat un cop començada la maniobra de retrocés. Amb un senyal des de cabina, el copilot li indica que pot desconnectar la mànega de la GPU, ja que ja tenen l'APU encesa i subministrant energia a l'avió. El conductor li contesta amb altres gestos, indicant si es poden retirar les falques i que està a punt per a l'operació de retrocés. En aquesta xerrada de gestos arriba el coordinador per donar la volta a l'avió i es col·loca els cascos que comuniquen per veu directament amb la tripulació tècnica, mentre el tractorista recull la mànega de la GPU. Mitjançant un altre gest, indica als de handling que poden treure les falques a l'avió, comentant l'operació a la tripulació perquè comprovin que tenen el pàrquing brake activat.
Amb autorització de la torre, el pilot indica al coordinador que la maniobra de posada en marxa i retrocés està aprovada i que sortiran cap al nord o per la pista 30, o amb el morro mirant a la dreta (qualsevol forma per indicar bé cap a on ha d'anar després l'avió, per no deixar-ho mirant cap a l'altre costat). El coordinador mitjançant gestos indica al tractorista que pot començar el push-back i tocant-se el nas i indicant una adreça, li diu que el morro de l'avió (nas) ha de quedar mirant cap a on ell li ha indicat. L'avió es comença a moure i el coordinador, a petició del pilot, li dóna "lliure" al motor 2. Això indica que pot arrencar el motor 2 de forma segura, que el coordinador està mirant al motor i que no hi ha res ni ningú que pugui posar en perill ni vides ni equips. Quan el motor 2 està arrencant, quan es mou el  fan o el ventilador gran que veiem en mirar als motors, des de terra s'avisa a cabina amb "N1", perquè els pilots sàpiguen que el motor s'està movent.


Aquest pas els el solen saltar, ja que encara que trigui uns segons a aparèixer als pilots en les pantalles que l' N1 està girant, depèn bastant de la persona que estigui assistint la posada en marxa. Es repeteix amb el segon motor (si en té 4, òbviament es repeteix amb els altres 3) i per quan s'ha acabat la posada en marxa, normalment el tractorista ja ha col·locat l'avió a la pista de rodatge i està llevant la barra de remolc.
Els motors han arrencat de forma correcta, així que treu el pin que abans ha col·locat el tractorista, s'acomiada de la tripulació i desendolla els cascos de l'avió. Dóna mitja volta i avança perpendicularment des de l'aparell fins a la terminal sense perdre de vista l'aeronau. A una distància segura i prudent, uns 50m més o menys depenent de l'avió, el coordinador ensenya el pin aixecant amb el braç estès i mostrant a la tripulació una pancarta el rètol "REMOVE BEFORE FLIGHT". Això es fa perquè la tripulació tingui la certesa que el coordinador ha tret el pin, ja que algun se n'ha anat amb ell posat i ha hagut de trucar al tractor perquè ho tregui. D'aquesta manera, el coordinador també s'adona, de manera immediata, si se l'ha oblidat al lloc. Fet això, el comandant o copilot alça un polze i el coordinador contesta amb el mateix. Tot perfecte, l'avió va a l'hora i el coordinador torna a l'oficina amb tots els papers i les hores de falques fora per apuntar-les en el sistema informàtic. Ara, cap al següent pas.

Tripulació
La baula final d'aquesta cadena és la tripulació, tant tècnica com la de cabina de passatgers. A les 05: 15h del matí estan vestits amb els seus uniformes i esmorzant a l'hotel, amb cares una mica llargues i amb el cafè a la mà. En 15 minuts els passa a recollir el minibús que els portarà a l'aeroport, així que alguns fan temps llegint la premsa acabada d'arribar.
Quan arriba el transport, deixen les maletes perquè el conductor les pugi a la part del darrere mentre ells s'acomoden en els seients, a punt per un altre dia d'acció en l'aire. La sobrecàrrec fa comptes i espera no agafar el típic embús vespertí dels treballadors que surten i entren a les 6 del matí de les fàbriques, perquè fer els checks del matí amb pressa no és bona idea.


Estan de sort i a les 06:00h en punt passen pel control de la Guàrdia Civil, últim escull que dóna accés a la plataforma. Recull cadascú la seva maleta i entren a l'oficina de la companyia, per recollir papers, parlar amb el coordinador i seure a prendre el segon cafè mentre realitzen el briefing. En ell repassaran els aspectes habituals del dia a dia, recordant protocols d'emergència, els salts que faran etc. Després van a buscar la meteorologia prevista, per anar fent-se una idea del que hi ha als aeroports de sortida i d'arribada i del que hi ha en ruta, encara que més endavant la demanaran una mica més actualitzada a mesura que s'acosti l'hora de sortida.
També han de mirar el pla de vol amb el despatx per si hi hagués algun canvi en alguna aerovia o NOTAM que encara no haguessin llegit. Quan acaben de fer-li un cop d'ull al pla de vol, es posen a calcular el combustible que necessitaran: trip fuel, contingency, final reservi, first alternative, taxi i extra fuel. Per a un vol de dues hores en un A320, més o menys es carregaran 9.800-10.000kg encara que hi ha moltes variables, com la meteorologia que pot fer que carreguis uns quilets més (tempestes en la destinació, forts vents, congestió de trànsit ...).
Ja són les 06:45 així que és hora d'anar cap a l'avió. Des de l'oficina veuen per les finestretes que la llum interior està encesa i que està obert l'avió, així que el TMA ja ha fet la seva part de la feina i ara els toca a ells. Només entrar a l'avió, guarden els seus abrics en els armaris respectius i es posen mans a l'obra; les hostesses comencen les seves revisions, i és que encara que molts no ho sàpiguen, la figura del TCP també té els seus checklist que han de completar. Heu de comprovar cada primer vol del dia que la farmaciola té el segell adequat, que tot l'equip d'emergència estigui a bord, que totes les armilles salvavides estiguin al seu lloc, que els banys funcionin, que s'hagi carregat el menjar (esmorzars, sopars o el que toqui) i la beguda, cinturons de sobres, cinturons per a nadons, que cada seient disposi del seu safety card, que els racks estan buits i que funcionen els equips del galley, com els forns i les cafeteres. La sobrecàrrec, a més, comprova els nivells d'aigua dels banys i el nivell de waste o deixalles que porta l'avió, per ordenar una eventual retirada dels mateixos si són a prop del seu límit de capacitat.
Els pilots a la cabina preparen el vol i l'avió amb les seves llistes de revisió. Gear pins and covers: removed, Signs: on / auto, ADIRS: NAV i un llarg etcètera. Abans d'això, el comandant llegeix el llibre vermell on els mecànics han apuntat tot el que han canviat o diferit, per a tenir-ho en compte en l'operació del dia. També juguen amb l'ordinador que controla el vol (FMS) a través de la seva interfície, l'arxiconegut MCDU. En ell s'introdueixen dades com pesos, velocitats, punts del pla de vol, altituds ... i calcula dades com ara, el combustible romanent en destí, el % del centre de gravetat a l'enlairament traduït en un nombre de pitch up o down, temps previst de vol i un munt de coses més.
Mentre la cap de cabina guarda els diaris del dia, el coordinador entra per la porta saludant i tot seguit pregunta al comandant si estan preparats per embarcar. La sobrecàrrec mira a les seves companyes i, en veure que tot està en ordre, dóna l'OK i es posen en els seus llocs per rebre i assistir als passatgers. La sobrecàrrec sol ser la persona que saluda els passatgers a l'entrada i amb un comptador va pujant el nombre de persones que han entrat a l'avió per després tenir una referència ràpida sobre quants han entrat o quants podrien faltar. Un cop fet el cross-check de passatgers embarcats amb el coordinador i veure que hi són tots, s'acomiada d'ell i amb l'ordre del comandant, tanca la porta. En tancar-la, treu el pin i baixa la maneta de color cridaner, armant la rampa en cas d'obertura de la porta en emergència. Dóna un cop d'ull a la cabina, parla pel sistema de comunicació intern amb les seves companyes de la part de darrere i fa que comprovin que les portes estiguin tancades i les rampes armades. Quan tot està en ordre, parla amb el pilot i li diu que "la cabina està assegurada", donant-li a entendre que tot està com ha d'estar per a la sortida.
Durant la revisió de cabina que porta a terme la tripulació de cabina de passatgers, els pilots parlen amb el coordinador pel micròfon i donen l'ordre de fer el retrocés, sortint per la pista 30. Només començar a moure cap enrere, demanen lliure el 2 i el coordinador es el dóna, arrencant a continuació el motor 2 amb una simple acció d'aixecar i accionar un botó. Mantenen la vista clavada en les dades i paràmetres de motor per si hi ha alguna cosa estranya i així tallar la ignició de forma ràpida, evitant propagar danys possibles per excés de calor dels gasos d'escapament, per exemple. També es cronometra la posada en marxa i es comprova que no triga gaire. En acabar amb el 2, passen a l'1 i es repeteix la mateixa història. Amb els motors arrencats i en condicions normals, donen permís al coordinador perquè se'n vagi i li recorda que li ha d'ensenyar el pin: "fins després i el veiem per l'esquerra". Es queden mirant al coordinador com s'allunya tranquil·lament fins que es dóna la volta, ensenya el pin amb el rètol de "REMOVE BEFORE FLIGHT" i aixequen el polze. S'acomiaden sacsejant la mà i amb autorització per rodar a punt d'espera. El vol comença. Només queden uns altres cinc vols: Bilbao - Madrid - Barcelona - Madrid - Palma - Bilbao.


Com es pot observar, per posar un avió en l'aire cal que molta gent entri en acció i que faci la seva feina de forma correcta. Es necessita una persona que carregui el combustible, una altra que porti el menjar, un equip que netegi l'avió per dins, mecànics, coordinadors, tripulants, xofers, mossos de càrrega, tècnics d'operacions de l'àrea de moviments, agents de facturació i embarcament, gent en oficines de venda de bitllets / informació al passatger, controladors aeris, FFCCSE, personal de seguretat privada i molta més. Tots treballen perquè el passatger arribi al seu destí d'una peça i si pot ser, a temps. Per això el transport aeri és el més segur de tots; la cadena de professionals que té darrere vetllarà perquè cada avió s'enlairi per tornar a aterrar, una i altra vegada, sense descans.

Font: AviaciónD