S'ha revelat el pla d'Airbus per revitalitzar les vendes de l'A380. El
jumbo que la companyia va posar en circulació a l'octubre de 2007 no ha acabat d'enlairar: El passat mes de desembre es va revelar que el consorci europeu havia reduït la producció a 12 naus al 2018 a causa de la baixa demanda. Amb avions de dos motors cada vegada més eficients i el cost d'enlairar un 380 pels núvols, aquests gegants de quatre motors semblen abocats a l'extinció. Què ha passat perquè aquests colossos s'hagin vist superats?
 |
| Reuters |
Eficiència energètica, millores en la fiabilitat i costos operacionals. Aquests tres factors expliquen per què els que abans éren peces indispensables per creuar enormes distàncies o salvar grans oceans s'han convertit en relíquies.
"Són naus molt menys eficients", explica Jordi Llonch, pilot amb set anys d'experiència i que ha acumulat més de 3.000 hores de vol.
"És com un cotxe. Imagina'n un que tingui més cilindrada. Per molt eficient que sigui el 380, no gastarà el doble que un bimotor, però sí que consumirà més. I no parlem només del cost del combustible, sinó del manteniment".
 |
| Un operari revisa un dels motors d'un A380 d'Air France (Reuters) |
Llonch posa l'exemple dels elevats costos que suposen les revisions de les aeronaus. Aquests controls de qualitat s'han de realitzar de tant en tant i impliquen desmuntar les turbines, cargol a cargol.
"És una de les revisions més dures i cares. Consisteix a desmuntar totes les parts d'un avió", postil·la Llonch. El pilot torna sobre la idea del cost afegit d'haver de revisar quatre motors en lloc de dos.
Avions que volen sis hores amb un motorEls avions de quatre, i de fins a sis motors, van tenir la seva raó de ser en el seu moment. ETOPS (
extended twin-engine operation performance standards), un acrònim que mesura el temps que un bimotor pot volar amb només un dels seus propulsors en funcionament, és una norma que obligava a les aeronaus a estar a una determinada distància d'un aeroport en tot moment. En els anys seixanta, l'ETOPS era de 60 minuts, de manera que un vol transoceànic era impossible. Amb els anys, aquesta xifra ha augmentat: Avui hi ha avions que l'ETOPS ascendeix fins als 370 minuts o, el que és el mateix, sis hores i 10 minuts, el que permet que una nau amb dos motors sigui capaç de cobrir la ruta entre Los Angeles i Londres.
 |
| Un grup de passatgers, enfront d'un 380 de British Airways (Reuters) |
"La millora en la fiabilitat dels motors ha portat a les autoritats a augmentar la distància a la qual un avió de dos propulsors pot volar respecte a un aeroport més proper, el que ha reduït de manera gradual l'avantatge de comptar amb quatre motors", explica Guy Gratton, enginyer aeronàutic de la Brunel University de Londres.
Per Alejandro Herrera, enginyer aeronàutic i secretari de la junta directiva del Col·legi Oficial d'Enginyers Aeronàutics d'Espanya (COIAE), l'existència de la nau respon a un criteri estratègic per al consorci:
"Abans del 380, Airbus no comptava amb cap avió d'aquesta categoria. Té sentit un avió d'aquestes característiques (grandària, capacitat, abast, etc.) perquè permet a Airbus competir amb els models més grans de Boeing, el seu principal rival al mercat, i el posiciona millor estratègicament. Els vols de llarg abast i gran capacitat de transport de càrrega o passatge segueixen tenint el seu nínxol, especialment amb mercats emergents, en punts tan distants com l'Extrem Orient i Sud-amèrica".
Més barat volar un 777 que un 380Els costos operatius són un altre dels inconvenients que posen a l'A380 per darrere d'altres avions més petits però, per contra, més econòmics. Segons Reuters, Airbus té previst reduir la mida d'una escala interior a la nau, així com altres arranjaments
cosmètics que permetrien augmentar el nombre de passatgers per vol fins als 600 en la configuració habitual. D'aquesta manera, assegura l'agència, el consorci podria afegir entre 40 i 50 seients, el que reduiria el cost per passatger, una de les grans pegues del
Jumbo.
Un altre dels afegits que estan sobre la taula és la inclusió de dispositius de punta alar, o
winglets, que reduirien la fricció amb l'aire i permetrien estalviar fins a un 2% de combustible per vol.
"L'hora d'Airbus arribarà", va expressar el responsable de vendes, John Leahy, en un esdeveniment el passat mes de març. La firma pretén mantenir, almenys, les 12 comandes anuals per no entrar en pèrdues fins que l'augment en el tràfic aeri reactivi la demanda d'avions de gran capacitat.
 |
| (Reuters) |
Mentrestant, enlairar un avió com el Boeing 737 o el 777 és més econòmic per a una aerolínia.
"L'A380 és un avió que té una cabina molt àmplia i molt alta", argumenta Llonch. El pilot qualifica tot aquest
"aire" dins de la nau, aquest espai que no s'ocupa, com un llast a l'hora de calcular el cost per passatger, que en el cas de les altres aeronaus citades és menor. Herrera també apunta en aquesta direcció:
"Tenen un cost d'operació inferior, amb la qual cosa el preu final per seient-quilòmetre transportat resulta més competitiu".
En el cas d'un avió de càrrega, aquest espai es pot optimitzar. L'afegit de potència que atorguen els quatre motors cal
"perquè porten mercaderies molt pesades", recorda Llonch, que afegeix que una nau d'aquest estil
"té més sentit" en aquest àmbit concret de l'aviació, com podria ser un Antonov 225, que compta amb fins a sis motors. Per què es donava aquesta situació anys enrere?
"Es posaven més motors per tenir més empenta, que és la força que tira l'avió cap endavant", aclareix Llonch.
 |
| Un 380 es prepara per aterrar a Bombai (Reuters) |
Actualment aquesta situació ha canviat, i les prioritats de les línies aèries han canviat. Ho certifica Herrera:
"No és que el disseny de l'A380 hagi estat superat per altres, sinó que el producte demandat pel mercat [el segment a cobrir] ha canviat i ha passat, per exemple, a no requerir de forma tan prioritària la realització de vols directes de llarg abast, i consentir alguna escala intermèdia a canvi d'una major eficiència en costos".
Però l'enginyer no llença la tovallola respecte al futur dels avions de quatre motors:
"És precipitat augurar la desaparició, encara poden tenir el seu nínxol de mercat en la llarga distància sense escales, que és el seu escenari de disseny. Els desenvolupaments futurs portaran noves solucions també per a aquests mercats, mentrestant encara poden estar 15 o 20 anys sense competidors en els vols directes de llarg radi".
El panorama no sembla gaire afalagador per a Airbus i el seu A380. Poder traslladar fins a 600 persones en un sol viatge, però no sembla motiu suficient perquè les aerolínies apostin per l'avió comercial que s'ha creat mai.
Font: El Confidencial 
